V dobových materiálech byly tramvaje KT8D5 označovany jako „pokrokové“ vozidlo, výrobce dokončením díla splnil závazek k XVII. sjezdu KSČ. Repotér Rudého práva v článku z prvního dne provozu píše o dopravním prostředku jako o „tramvajovém velikánovi“ a věří, že vůz bude v ulicích ještě v roce 2000.

Co se Prahy týče, autorova předpověď vyšla, byť s přelomem tisíciletí musely být tramvaje modernizovány. KT8D5 vyjela naposledy v rámci speciální linky číslo 15 na původní trase Lehovec – Florenc 21. května 2013. Vůz 9048 slouží jako historický. Nedávno se na kolejích znovu objevil při slavnostním otevření prodloužené tramvajové trati na Pankrác.

Plány komunistů počítaly s tím, že jich bude v hlavním městě 290. Nakonec z téměř dvoustovky celkem vyrobených kusů zůstalo v československé metropoli 48. 

V současné době má pražský dopravní podnik v majetku celkem 64 vozů – i kvůli nákupu ojetých tramvají v Maďarsku a Německu. Tyto soupravy prošly (nebo projdou) rekonstrukcí s nízkopodlažním středovým článkem či modernizovanou kabinou řidiče.

Vychytávání porodních bolestí

„Parametry pro výrobu kolejového obra zadala tehdejší Správa pro dopravu v polovině roku 1981, o rok později byl projekt mohutné tramvaje schválen. První prototypy osminápravových kolosů z designerské dílny Ivana Linharta poprvé spatřily světlo světa v roce 1984, o dva roky později vznikla první desetikusová ověřovací série, z níž pocházely i vozy 9001 až 9004, které v Praze zahajovaly před pětatřiceti lety provoz. Drobné úpravy a vychytávání porodních bolestí 'kachen' běželo dlouhé čtyři roky od vyrobení prvních kusů,“ popisuje ve facebookovém příspěvku magistrátní firma Ropid.

Politické zadání na výrobu totiž způsobilo, že v Praze existovalo několik míst, kde by (hlavně v oblouku křižovatky) mohlo dojít ke kolizi s jinými vozidly nebo kde by tramvaj zasahovala až na chodník. Konstruktéři totiž původně počítali s nasazením spíše na nových rovných tratích na okrajích města, protože v centru mělo v předrevolučních letech dojít ke snížení tramvajového provozu.

Kritika konzervativní pražské veřejnosti

Nakonec se však KT8D5 vešly prakticky všude. „Nepříliš příznivě se k novým tramvajím postavila vždy konzervativní pražská veřejnost, která kritizovala užší dveře u čel vozů, nedostatečné větrání v letních měsících a uspořádání interiéru,“ vzpomíná na ohlasy cestujících po začátku provozu web Pražské tramvaje.

I když sériovou výrobu zahájil závod Tatra Smíchov podniku ČKD teprve v roce 1989, poslední stroje s označením KT8D5 se vyrobily pouze o čtyři roky později. Dopravní podnik totiž po pádu komunistického režimu pořízení tohoto typu tramvaje včetně všech modifikací odmítl.

„Kačeny“ jezdily také v Brně, Ostravě, Plzni a mezi Litvínovem a Mostem. Objevily se rovněž ve slovenských Košicích a v devadesátých letech minulého století putovaly tramvaje KT8D5 také do severokorejského Pchjongjangu, z nichž jeden vůz získalo Sarajevo. Před pár lety se vůdce KLDR Kim Čong-un dokonce pochlubil novými tramvajemi, ale podle odborníků šlo právě jen o zmodernizované vozy z tehdejšího Československa.

Na další zahraniční zajímavost upozornily Pražské tramvaje. Netradičním odběratelem (v té době skomírající) tramvajové výroby ČKD se stalo v druhé polovině „devadesátek“ filipínské hlavní město Manila, kde se připravovala stavba nové tratě místní rychlodrážní tramvaje. Vznikl tak prototyp RT8D5M, který vychází právě z ikonické podoby „kátéček“. Právě ty se měly podle původních smluv do exotické destinace přesunout.